依然保持着较快的增长。不过随着浦江港、深城港、阳城港的发展，新港受到的影响会越来越大。最多五六年以后，新港就会被新城港超越，丢掉第一大港的位置，然后又被浦江港超越，沦落为第三大港，而且跟前两者之间的差距越来越大。

　　新港和新城都是做国际货物转运的，新港甚至可以说就是做华国的进出口货物转运而起家的，新港港口吞吐的货物大多数都与内地有关。新港回归以后，一般来说就将新港归入到腹地港的类型，因为新港的货物中，有大概七成左右是与内地有关的，加上新港本地的，其国际转运货物的比例已经不足三成。

　　相比之下，新城港依然是东南亚地区最重要的国际转运港，东南亚各国的货物大多要在新城港转运，因为区域内的任何一个国家的腹地都不足以像华国这样，可以单独支撑起一个枢纽港。

　　另外像东亚、东北亚地区前往南亚、中东、非洲、欧洲的货轮，也会在新城停靠，也少不了会有大量的转运货物。比如一些前往欧洲的远洋货轮，并不是每次都能满载，它们就可以搭载一部分东南亚的货物，到了新城以后，将货物卸下，再装满前往欧洲的货物……

　　过去受到航道水深的限制，部分大船只能趁潮进入天江航道，靠泊春山、高桥港口，不能全天候进港。所以浦江港的国际中转货量非常少，在总吞吐量中所占的比例不超过百分之五，可谓非常有限。

　　浦江建设离岛深水港，将彻底打破航道水深的限制，拥有媲美新港、新城的航道条件，可以全天候靠泊第六代集装箱船，而且潜力还很大。基本上只要能够靠泊新港、新城的货轮，离岛深水港也有全天候靠泊的条件。

　　另外，离岛深水港也更加靠近国际主航道。

　　这样一来，很多大船就能够直接靠泊浦江港，满载以后再从浦江港出发，不需要再到新港、新城港补货。而当更多支线航班、干线航班都停靠浦江港的时候，大船就有更大的机会在浦江港装满目的港的货物，不需要再到新港、新城港卸货、补货。极端状态下，浦江港依靠腹地资源，可以将东北亚地区的国际转运业务都吃光，而且让经过浦江港的航班到新港、新城转运的需求也吃光，让它们只会在新城港简单靠泊。

　　丢掉这部分业务，对新城港的打击将会非常大，要知道东北亚港口的货物吞吐量占据了全球港口总吞吐量的三分之一以上。如果说丢掉这部分转运业务本身就已经是新城难以承受之重，那么因为丢掉这部分业务，导致新城港货物吞吐量下降，无法保证中转货轮可以满载，才是对新城港作为国际转运港的根本性打击，是釜底抽薪。

　　所以新城一定不愿意看到浦江港发力国际中转业务。前

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